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by majilife

再発防止は期待出来るのか?利用者に選択肢はあるか?

再発防止なんて不可能ではないかと思うほどの酷い内情が次々と明らかになっている。

もはや誰の責任だとかいう問題ではない。色んな要素が蓄積し腐敗し爆発するまで、誰も気がつかないというのなら、そういう組織の存在そのものが社会の害悪だ。

その結果が、こうした犠牲者を生んだ。

<尼崎脱線事故>死因の大半「多発外傷」 ほぼ全員が即死
「直接の死因を特定するのが困難なほどだった」という。脱線後、先頭車両が線路脇のマンションに衝突して停止するまでのわずかの間に座席から放り投げられるなどし、何度も体に強い衝撃を受けたためとみられ、事故の衝撃の大きさを改めて裏付けた。

列車の事故は前後方向以外では起きる可能性が低い。だから側面の衝撃については弱い構造になっている。

車なら側面から追突されるのも想定の範囲だが、列車ではよほどの事が無いと、そういう事にはならない……そう、想定の範囲を超える事態が起きてしまったのだ。

だが、想定の範囲外を引き起こしてしまった原因を見てみれば、想定の範囲外の事態が発生する事については、

十分に想定の範囲内だったはずだ!


<尼崎脱線事故>運転席で非常ブレーキ 運転士操作か調査
事故を起こした車両の運転席のブレーキレバーが「非常ブレーキ」の位置まで押し込まれていたと発表した。非常ブレーキは、車両の連結部分が外れた場合にも作動する。衝突の衝撃でレバーが押し込まれた可能性もあり、事故調は、死亡した高見隆二郎運転士(23)が操作したか詳しく調べる。

非常ブレーキが動作していたという事だ。予想以上に車体が傾いたので、慌ててブレーキをかけたのだろうと私は推測する。

しかし。

 専門家によると、カーブで速度超過が大きい場合、非常ブレーキをかけると、車輪の内外でブレーキの利き方に差が生じる。外側車輪の方がよく利き、車両がカーブの外側に向かって脱線しやすくなる。

これは車を運転していたら同じような事を経験するハズだ。

カーブの途中で不用意なブレーキ操作を行うと、車はコントロールを失う。

列車だって同じように車輪で走っているのだから、同じ理屈で危険な状態に陥ったと考えるのが妥当だろう。

で、さらにこのカーブ、急なカーブに変更されている。

 一方、事故現場は、97年3月に開通したJR東西線に合わせ、半径600メートルから半径300メートルに線路が付け替えられていた。


単純に考えて2倍の急カーブに変更されてたってこと?と素人考えで書いてしまうが、この変更前と変更後で、ダイヤの書き方はどう変わったのだろうか?

カーブの半径が変わった事を考慮して余裕を持ったダイヤにするのが筋だが……はて?

<尼崎脱線事故>先頭車両が数十M飛び、マンションに激突
時速100キロ超で右カーブに入り、ほぼそのままの猛スピードで脱線した衝撃で先頭車両が浮き上がり、左に傾いた状態で空中を数十メートル滑空したとみられる。先頭車両はモーター付きの2、3両目より6〜9トン軽く、押し出された可能性もあり、事故車両について詳しい調査を進める。

モーターは先頭車両に付いているんだと思っていたら、2、3両目についているのか……、なおさら空中に押し出される事になるわけだ。

それにしても、こういう物理的な話よりも

問題は

こいつら本気で再発防止する気があるのか?って事だ。

JR西日本は今期過去最高の利益を発表したそうだ、でその利益がそのままこの事故で吹っ飛ぶらしい。

クソッタレである。

JRにとっては利益が飛ぶだけだろうが、犠牲者の方々は命が吹っ飛んでいるのだ。

金は取り戻せるが、命はどんなに頑張っても取り戻せないのだ。

そういう事がこの連中には分かっているとは思えない。それは、以下の記事から分かる。

大臣発言でJR一変 安全認識またズレ 新型ATS
新型の列車自動停止装置(ATS—P)。前日までは「新型整備は運転再開の条件ではない」としていたが、二日になって一転「新型整備後に再開する」と方針転換した。


この意識の低さを見よ!

前日までは「新型整備は運転再開の条件ではない」としていたのだ。

107人殺しておいて、これは何だ?こんな連中が現場の人間を日勤教育という名のリンチにかけて居たのか?

国交相が「新型でなければ再開は認められない」と発言したのを受け、慌てて方針転換した形で、しかも大臣の意向確認に内部で五時間も要するドタバタぶり。 blockquote>
立場が下の人間に対しては「日勤教育」などと傲慢に振るまい、上の人間相手にはドタバタするとは呆れた連中だ。

運転再開についてJR西日本の村上恒美・鉄道本部安全推進部長は一日「新型ATSの整備が運転再開の条件ではない。ゴールデンウイーク中に設置工事はしない」と言い切っていた。

ふ〜ん。そんなに連休が欲しかったかよ。

 ところが、二日午後五時からの会見では「三日から新型ATS工事に着手する。六月末の終了予定を少しでも早めたい」と姿勢を一変させた。
 報道陣から「なぜ一日で発言が変わるのか。新型整備後に運転を再開するということか」と詰め寄られると、「新型整備と運転再開は関係ない。きょうになって関係機関との調整が付き、三日からの工事着工を決めただけ」と強弁した。

こんな奴の下で働きたくはないなあ。

従業員として働くってのはさ、上の意向で動くってことで、それは組織として働く事を決めたら当然の事だけど、下が上を選ぶって事も出来るんだって事、忘れてないか?

 さらに、この日「新型整備が運転再開の条件」とくぎを刺した北側国交相の発言との関連を問われると「確認していない」として会見を中断した。

逃げたね。

安全対策は金も時間もかかるけど、公共交通機関では「安全」はオプション設定じゃなくて、標準装備でしょ?

ブレーキはオプションですって車があったら、それは欠陥商品でしょう?

それを放っておくのは欠陥会社なワケですよ。
新型ATS、車体強化… 安全対策足踏み 全国のJR各社
 JR東日本は、中央線など首都圏の約千八百五十キロで新型を導入しているが、運行本数の少ない路線については検討中としている。西日本では新型が約8%。北海道は青函トンネル部分を除く全線、四国と九州は全線が旧型。東海は「必要な個所には新型同様の機能を持つATSを設置している」という。

他のJRも、明日は我が身よ。

それに、新型の安全装置と旧型が混在しているってのもなかなか恐いもんだ。

新型に助けられる状態で運転出来る路線と、そうでない路線で、運転の仕方を変えなきゃならないって事にもなりかねない。

余計に危険だ。
 JR四国は「原因が未解明の段階でむやみに設備の改修はできない。国土交通省の指導があれば応じたい」と言うが、莫大(ばくだい)な費用が悩みの種。「数年間で入れ替えるという指導になるのでは」と経過措置に期待する。

ふ〜ん。

四国はそういう考えなんだ。

疑わしきは「安全対策必要無し」って事ね。

それでよくも公共交通機関をやってられるもんだな。

とか書いてたら、またこんな事件が発生。

<JR高崎線>オーバーラン、全車両ドア開ける 埼玉県
 3日午前9時20分ごろ、埼玉県深谷市西島町1のJR高崎線深谷駅で、上野発水上行き下り臨時快速列車(7両編成)が停車した際、男性車掌(55)が最後尾車両のドアしか開閉せずに発車。直後にホームの乗客10人が手を挙げるなどしたため、車掌は非常ブレーキを作動させ、列車は約90メートル進んで緊急停止した。列車は機関車が客車を引く編成で、1両目と2両目の客車の途中までの約30メートルがホームからはみ出して停車したが、車掌は全車両のドアを開けた


ホームの客を置き去りで発車、気付いて停止したら、先頭の方の車両がホームからはみ出しているにも関わらず、全車両のドアを開ける。

けが人いなかったから良いって話じゃないよ、どうして連続発生するわけ?あの大事故が何の教訓にもなってないって、学習能力ゼロ?

なんか、大人ってのはさ、自立して社会のお役に立つ、最低限社会のお邪魔はしないって事だと思ってたんだけど。

言い訳上手が大人、社会人、仕事、ってんなら、ニートの方がマシでしょ。

今日はそうとうキツい事書きましたが、働くってことがこういう姿を見せる事なんだったら、ニートも減らないし、大人嫌いの子供も減らない。

尊敬させてくださいよ、せめて貰ってる給料分ぐらいはさ。

って、そういうこと。
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by majilife | 2005-05-03 16:11 | 怠れば全身バカになる